grande liaison ferroviaire entre Lyon et Turin (puis Budapest), directement à travers les Alpes. La voie actuelle passe par Chambéry et la vallée de la Maurienne, et franchit la frontière par le tunnel du Fréjus, long de 13 km et qui date de 1980. Dans l’état actuel, le ferroutage s’y effectue à partir d’une plate-forme installée à Aiton près d’Albertville. La Transalpine, dont la mise en œuvre a été actée en 2001, exige un tunnel de base de 53 km de long, qui figure dans les priorités européennes, plus quelques tunnels de complément sur les 200 km de lignes nouvelles. La Transalpine devrait acheminer 40 millions de tonnes de fret par an, en partie par ferroutage, et 7 millions de voyageurs par une nouvelle ligne à grande vitesse. D’abord prévu pour 2020, l’achèvement a été repoussé à 2030; les travaux sont l’objet de diverses contestations et manifestations en 2023. Deux itinéraires partiellement différents seront affectés au fret et aux voyageurs. Le premier doit court-circuiter Chambéry par un tunnel de Chartreuse entre Saint-Béron et Chapareillan (23 km). La voie pour voyageurs, nouvelle en Bas-Dauphiné entre Saint-Exupéry et Dullin, implique un couple de nouveaux tunnels sous le mont du Chat (Dullin-L’Épine, deux fois 7 km), puis dessert Chambéry et emprunte la cluse jusqu’à Laissaud en passant par Montmélian. À partir du nœud ferroviaire de Laissaud vers l’est, les deux voies se confondront. Elles nécessiteront un tunnel de 20 km à deux tubes à travers le massif de Belledonne, sortant à Saint-Léger dans la vallée de l’Arc, puis, juste après Saint-Jean-de-Maurienne, le long tunnel de base dit du mont d’Ambin, passant à travers la Vanoise un peu au nord de la vallée de l’Arc, puis sous le mont d’Ambin, débouchant en Italie dans le val de Cenischia où il sera suivi presque immédiatement par le tunnel de Bussoleno (12 km), à partir duquel les deux voies divergeraient à nouveau. La liaison à grande vitesse Lyon-Turin devrait être réduite à moins de 2 heures de trajet (4 heures 17 actuellement).

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